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线网的资源共享和互联互通
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本文源于《中国轨道交通》杂志2017年2月刊(总第74期),订阅《中国轨道交通》杂志,全面掌握轨道交通市场信息。



一、线网的资源共享


轨道交通线网的资源共享和互联互通中,资源共享除了常规的诸如主变电所、车辆、派出所、车辆段等资源共享外,还应拓展出更多的方面,比如地铁能源资源的共享,维修资源的共享。


1.能源共享

在能源共享方面,业内都比较关注车站能源共享问题。在北方,焦点在于车站的供暖、制冷等,南方则集中于制冷问题。但是,只关注车站能源共享方面是不够的,应该是关注地铁周边的公建项目,这其中也包括车辆段的能源共享。在实际运营中,有些车站、车辆段的热量是盈余的。通过合理的计算和基建成本核算,可以将富余的热量或者冷量,共享给周边的公建或者小区,这也是能源共享的一部分。


2.轨道交通+

根据上海地铁10号线运营公司的统计,10号线的平日客流量是71W,高峰客流量会达到91W。如此庞大的客流量,目前产出的利益却不多,那么有什么办法可以充分利用这一资源?这方面就可以引入目前比较流行的“互联网+”的概念来实现“轨道交通+”。


笔者有几个想法。一、目前的网络购物十分发达,促生的物流需求比较大,在这方面,地铁运营公司可以结合轨道交通快速便捷的特点,在一些特定的车站设置类似的物流周转站或快递配送箱。如此,一方面可以吸引更多的客流,另一方面也可以提高地铁本身的价值。二、目前,利用地铁上下班的人生活方式基本是两点一线(家-地铁-工作单位),利用这种固定的生活线路,地铁运营公司可以开发专属的APP。乘客在乘坐地铁时可以通过网络购物或者专属的APP购买一些日常的生活必需品,然后在乘客乘车时,物流单位在乘客家或者公司附近的地铁站(物流周转站)将商品准备好,乘客下车即可提取。整个流程利用地铁,为乘客提供便利、便捷,同时也有利于地铁功能的再深化、再提升。从而把单调略微枯燥的地铁乘车旅行变为有趣的乘车体验。


3.载货运营

目前,地铁作为一个快捷的轨道交通,依然遵循着载客运营这一传统方式。在这之外,地铁运营可以考虑开发一下载货运营,在高峰客流之外的客流平缓期或者其他的时间,加载一些货运列车。通过调研,有些国家和地区的地铁线路已经能够做到24小时运营,那么咱们国家自己的地铁运营公司就可以在平时的载客时间外,例如夜间,加开一~两趟的货运列车,来提升城市轨道交通的利用价值。



二、线网的互联互通


1.区域互联互通

当前,轨道交通都具有明显的区域性,比如长三角,珠三角,京津冀等地轨道交通都具有明显的共通性。在这个基础上,首先,区域内的地铁公司可以针对弱电系统、通信系统、AFC和综合监控等,实施强强联手,制定一个区域性的标准,甚至更进一步,实现区域内和区域之间设备的资源共享,解决各家地铁公司设备维修维护和更换的问题。


其次是关于备品备件、维修设备区域性的资源共享,目前,北京和天津轨道交通都已经实现了网络化,在这个基础上,地铁公司可以再深入一步,实现两座城市之间备品备件、维修设备的资源共享。


2.公共区域的互联互通

目前,轨道交通公共区域较多,利用率相对不高。针对轨道交通四通八达的特性,地铁运营公司可以开发相应的功能,比如机场线,可以在这条线路的换乘车站设置购票系统、安检系统和包裹行李寄送,连接到港口、火车站的地铁线路也可以按照这一思路来进行相应的设备设施及功能配置。另外一方面,在临近电影院、体育馆等娱乐设施的地铁车站,可以开发出售电影票,体育赛事门票等多种功能,这些都是属于互联互通和地铁功能的再深化。


3.广域设计

首先是线网的总体设计。在这方面,北京轨道交通设计研究院的梅棋所长也提过同样的想法,截止目前,我们天津地铁并没有真正意义上的线网总体设计,虽然铁三院在设计之初基本也有这方面的设计考虑,但相对来说,尚不够完善。笔者个人建议,一个城市发展到线网运营时代后,一定要正正规规地开展招标,来确定线网总体设计单位,使线网总体设计单位在线网的广域设计上有所作为,这样,一方面可以统一建设标准,另一方面可以结合实际情况,进行轨道交通功能性设计,逐步完善线网功能,开展分阶段、分步骤的网络设计。


其次是基于BIM的组装设计。目前BIM在各地应用较广,但是都是作为设计的辅助工具,笔者个人建议,将BIM做得更加精致精细,应该会有一个再提高,再升华,从而反过来通过BIM指导轨道交通的总装设计,相当于一架飞机、一辆汽车的总装设计一样,这是基于BIM去开展的设计。同时笔者建议,设计院可以招聘总装设计的人才,未来的地铁建设需要总装设计师。


再次是关于运营模式的功能设计。当前常规设计步骤是初步设计、施工设计、施工、竣工验收和交通运营。这些设计阶段中,没有一个阶段,是针对已经安装完成的设备和已经实施完的基础建设现状去开展的功能性设计。面对这些现状,运营公司该如何去做?如何去高效率地开展?这些设备设施该如何科学而合理地运营?


这些问题,在仅有一条线运营时并不突出,但是步入到线网阶段时,特别是线网级的换乘车站,问题就会比较突出。所以,运营模式的功能设计,应当随着线网的扩展同步进行和深入,从而变成设计工作中的另一个阶段。


再其次,建设时序的功能设计。土建施工时,施工方粗放施工的问题,政府审批流程缓慢的问题以及征地拆迁所引起的民扰问题,都应当在项目的整体策划中去重点考虑。所以,当城市地铁进入到网络化时代后,应当邀请设计院去构建一个建序的功能设计,把政府的行为也纳入到建设时序的设计范围,从整个工程的建设时序,以及工程相应的时间节点,要求相关的政府部门、各个部委局按照建序设计的时间表完成任务。未完成任务的,应该有相应的惩?;?。做好这一点,可以?;さ靥钅克邢喙卣叩睦?。

最后,笔者认为,甲方应当珍惜建设资源。建设资源包括设计、施工、监理和各个设备厂家。笔者个人反对低价供销,笔者认为,甲方要有一个优质的价格和良好的服务态度,才能吸引社会上的优质资源。如果是低价和粗暴的态度,不仅会伤害乙方的感觉,而且会把优质的建设资源赶跑,不利于轨道交通建设的长久发展。


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